03.08.2020 | Музей онлайн
Из истории железных дорог
Местность, в которой располагался Царицын, всегда имела стратегическое значение: первоначально она хорошо подходила для организации обороны. После расширения нашей страны в период правления Екатерины II защитная функция этих земель исчезла. Однако Царицын не перестал привлекать к себе внимание.
В апреле 1834 года в Главное управление путей сообщения и публичных зданий (далее – ГУПС) поступило прошение коллежского советника А. Бестужева о пользе устройства железной дороги между Волгой и Доном. Доклад содержал описание положительного воздействия от проведения железной дороги в этой местности. Однако учреждение не заинтересовало данное предложение, так как предложения по обустройству дороги не были четко сформулированы, а выгода не имела четкого описания.
Через Волго – Донской перешеек во все времена интенсивно шел поток товаров, что привлекало внимание различных коммерсантов и купцов, готовых создать в этих краях транспортную инфраструктуру.
Архивы князей Всеволожских сохранили в своих недрах анонимную записку с детальным описанием проекта постройки железной дороги, пролегающей от Волги до Дона. В ней содержится информация об объеме товаров, которые были перемещены на этом направлении за 1835 – 1836 года. Данный факт означает, что время создания документа, скорее всего, 1837 год. В записке было предложено три варианта возведения железнодорожной трассы: от Царицына к Вертячим хуторам, от Царицына к Калачевскому затону, от Дубовки к Качалинскому затону. В итоге был реализован третий вариант как самый дешевый. Однако он не решал ряд проблем, которые не позволяли в полной мере обеспечить круглогодичную транспортировку товаров и грузов.
Об этих проблемах упоминается в записке венецианского посла в России де Росси, которую он подал в ноябре 1858 года в ГУПС. Это было прошение о строительстве железной дороги между Таганрогом и Царицыном, которое должно было решить проблему перевоза грузов по рекам. Дон, по словам посла, отличался мелководностью, что создавало проблемы для судоходства, да и в зимнее время нельзя было осуществлять навигацию. Доводы посланника иностранного государства, однако, не впечатлили чиновников из министерства сообщений и проект отклонили.
О необходимости возведения железной дороги в этом крае говорил Д. Л. Мордовцев, чиновник губернского статистического комитета Саратовской губернии. Согласно произведенным им подсчетам по железнодорожному полотно, возведенному между Москвой и Саратовом, могли вывозить до 10 млн. пудов хлеба, 7 млн. пудов соли, 1,5 млн. пудов рыбы, 1,5 млн. пудов сала и множество других сельскохозяйственных объектов. Перечислив неудобства этого направления (двойная перегрузка, мелководье Дона), он подошел к проблеме с более широкой точки зрения: «Необходимо более прочное соединение главной жилы России (Волга, по счастливому выражению барона Гакстгаузена) с южными морями, открывающими нам свободный путь в Европу; для поддержки такой важной страны, как Кавказ и Закавказье, необходима здесь железная дорога; необходима она для колонизации прекрасных и плодоносных задонских земель, могущих сделаться впоследствии такой же житницей для Азии, как наши понтийские страны – для Европы; она необходима, наконец, как путь, имеющий быть спасительным для России в военное время».
В конечном итоге полноценная железная дорога появилась в нашем крае и оказала огромное влияние на развитие Царицына. Но это уже совсем другая история.
Текст: Блохин С.Е. научный сотрудник Волгоградского областного краеведческого музея
В апреле 1834 года в Главное управление путей сообщения и публичных зданий (далее – ГУПС) поступило прошение коллежского советника А. Бестужева о пользе устройства железной дороги между Волгой и Доном. Доклад содержал описание положительного воздействия от проведения железной дороги в этой местности. Однако учреждение не заинтересовало данное предложение, так как предложения по обустройству дороги не были четко сформулированы, а выгода не имела четкого описания.
Через Волго – Донской перешеек во все времена интенсивно шел поток товаров, что привлекало внимание различных коммерсантов и купцов, готовых создать в этих краях транспортную инфраструктуру.
Архивы князей Всеволожских сохранили в своих недрах анонимную записку с детальным описанием проекта постройки железной дороги, пролегающей от Волги до Дона. В ней содержится информация об объеме товаров, которые были перемещены на этом направлении за 1835 – 1836 года. Данный факт означает, что время создания документа, скорее всего, 1837 год. В записке было предложено три варианта возведения железнодорожной трассы: от Царицына к Вертячим хуторам, от Царицына к Калачевскому затону, от Дубовки к Качалинскому затону. В итоге был реализован третий вариант как самый дешевый. Однако он не решал ряд проблем, которые не позволяли в полной мере обеспечить круглогодичную транспортировку товаров и грузов.
Об этих проблемах упоминается в записке венецианского посла в России де Росси, которую он подал в ноябре 1858 года в ГУПС. Это было прошение о строительстве железной дороги между Таганрогом и Царицыном, которое должно было решить проблему перевоза грузов по рекам. Дон, по словам посла, отличался мелководностью, что создавало проблемы для судоходства, да и в зимнее время нельзя было осуществлять навигацию. Доводы посланника иностранного государства, однако, не впечатлили чиновников из министерства сообщений и проект отклонили.
О необходимости возведения железной дороги в этом крае говорил Д. Л. Мордовцев, чиновник губернского статистического комитета Саратовской губернии. Согласно произведенным им подсчетам по железнодорожному полотно, возведенному между Москвой и Саратовом, могли вывозить до 10 млн. пудов хлеба, 7 млн. пудов соли, 1,5 млн. пудов рыбы, 1,5 млн. пудов сала и множество других сельскохозяйственных объектов. Перечислив неудобства этого направления (двойная перегрузка, мелководье Дона), он подошел к проблеме с более широкой точки зрения: «Необходимо более прочное соединение главной жилы России (Волга, по счастливому выражению барона Гакстгаузена) с южными морями, открывающими нам свободный путь в Европу; для поддержки такой важной страны, как Кавказ и Закавказье, необходима здесь железная дорога; необходима она для колонизации прекрасных и плодоносных задонских земель, могущих сделаться впоследствии такой же житницей для Азии, как наши понтийские страны – для Европы; она необходима, наконец, как путь, имеющий быть спасительным для России в военное время».
В конечном итоге полноценная железная дорога появилась в нашем крае и оказала огромное влияние на развитие Царицына. Но это уже совсем другая история.
Текст: Блохин С.Е. научный сотрудник Волгоградского областного краеведческого музея