11.06.2019 | Новости
Быстро лечу я по рельсам чугунным
Великие наши мудрецы не раз говаривали, что в России две неисправимые напасти: казнокрадство и дурные дороги. Непроходимые и непролазные, все в ямах, ухабах и колдобинах, дороги узнаваемы и по сей день.
В давние времена переезды, длившиеся сутками, неделями, месяцами, не только изматывали путешественников, но главное - тормозили развитие промышленности и торговли. Водный путь хоть и удобный, но только сезонный, поэтому вопрос о строительстве железных дорог в России уже не обсуждается, а реально рассматривается и решается на уровне правительства. 1837 год - в России построена и пущена первая железная дорога из Петербурга в Царское село. Это событие стало настоящим всенародным праздником. Изображения паровоза красовались на ювелирных украшениях, конфетных коробках, листах писчей бумаги, платках, посуде, лубочных картинках. Сочинялись стихи и песни, в театрах шли водевили, где главным героем был Паровоз.
В 1851 г. на стол министра путей сообщения Царской Империи ложатся два проекта, в которых предлагается построить железную дорогу от Дубовки до станции Качалино и от Царицына до Калача. Стоит отметить, что второй проект был выбран и высочайше утвержден только через семь лет.
В Петербурге срочно создается Акционерное общество Волго-Донской железной дороги, его учредителем становится Василий Александрович Кокарев, в прошлом костромской мещанин, наживший на карьере винного откупщика миллионы, став солидным владельцем большой доли акций пароходной компании «Кавказ и Меркурий». Весьма большие суммы внесли в Акционерное общество и многие наши царицынские купцы. Подряд на строительство железной дороги взял на себя купец 1 гильдии Корней Денисович Гладин, на счету которого были уже тысячи загубленных жизней простого народа, строивших шоссейные и грунтовые дороги около Бреста и из Питера в Москву. В проект буквально до мелочей вносятся уточнения и разъяснения, начиная от численного состава администрации, количества рабочих, набранных из разных губерний России, и даже о подборе и назначении на строительство железной дороги технического персонала - «только русских инженеров».
[gallery link="file" columns="2" size="medium" ids="2762,2763"]
Волга в тот год рано очистилась ото льда, земля просохла, и рабочих, прибывших на буксирном пароходе «Адашев», разместили в степи буквально на голом месте. Только смекалка да подсобный материал помогли рабочим как-то обустроить свою жизнь да еще и построить бараки, кухню, продовольственные кладовые и др. подсобные помещения.
Спустя три недели в город Царицын наконец-то прибыла Главная контора, и с ее приездом закипела работа по строительству дороги. Потянулись обозы с камнем, шпалами, застучали лопаты, топоры, заблестели в воздухе кирки. Копались канавы, сооружались насыпи, откосы, укладывались шпалы с завода Петра Романовича Максимова, на них стелили рельсы, изготовленные на знаменитых демидовских заводах с соболем на клейме. Работа была изнуряющей, а тут еще сорокаградусная жара, от которой даже речка Карповка пересохла, продукты стали портиться, мясо загнивать, овощи на огородах и бахчах погорели, среди рабочего люда начались голод и болезни. С наступлением осени лучше не стало: из трех тысяч рабочих от голода и лишений умерло пятьсот человек. Ночные побеги рабочих стали массовыми, зачинщиков и пойманных жестоко наказывали и возвращали опять на стройку.
[caption id="attachment_2764" align="aligncenter" width="920"]
Станция «Волжская»[/caption]
Спустя три года тяжелейшего, изнуряющего, непосильного труда дорога все же была построена и готова к эксплуатации. Протяженность ее составила 73 версты (77,8 км). Ко времени пуска она была первой в Поволжье и пятой в России. Десять паровозов и платформы в разобранном виде были доставлены из Санкт-Петербурга по Волге и собраны уже на месте, в депо станции «Волжская». Всем паровозам присвоили имена. Наш первый паровоз был немецкого производства, он был собран еще 20 августа 1860 г. , для нагрева котла в нем использовались дрова в большом количестве.
В состав поезда включали 6-7 вагонов. Стоимость пассажирского билета была довольно дорогой: 1 класс – 2 р. 20 коп., 2 класс – 1 р. 04 коп, 3 класс - 82 коп.
Рядом со станцией находились пристани пароходного общества «Самолет», а вдоль дороги тянулись пакгаузы, деревянные и кирпичные дома для служащих и инженерно-технических работников, лавки и погреба. 1 июня 1862 г. перед жителями Царицына, пришедшими на необычное торжество, предстал на рельсах, блестя свежей краской и сверкая на солнце всеми своими медными частями, с длиной трубой, необычный, похожий на какое-то чудище, паровоз. Раздался удар колокола, и под радостные крики возбужденной публики, размахивающей шляпами, фуражками и платками, состав тронулся, набирая скорость, слегка покачиваясь на стыках. Это было поистине историческое событие для всего Царицына! Чудо человеческого гения торжественно начало свой путь из Царицына в Калач-на-Дону.
К началу ХХ века Царицын, благодаря своему удачному географическому положению и наличию уже трех железных дорог, сильно изменился, превратившись вскоре в один из крупных промышленных центров России.
В давние времена переезды, длившиеся сутками, неделями, месяцами, не только изматывали путешественников, но главное - тормозили развитие промышленности и торговли. Водный путь хоть и удобный, но только сезонный, поэтому вопрос о строительстве железных дорог в России уже не обсуждается, а реально рассматривается и решается на уровне правительства. 1837 год - в России построена и пущена первая железная дорога из Петербурга в Царское село. Это событие стало настоящим всенародным праздником. Изображения паровоза красовались на ювелирных украшениях, конфетных коробках, листах писчей бумаги, платках, посуде, лубочных картинках. Сочинялись стихи и песни, в театрах шли водевили, где главным героем был Паровоз.
В 1851 г. на стол министра путей сообщения Царской Империи ложатся два проекта, в которых предлагается построить железную дорогу от Дубовки до станции Качалино и от Царицына до Калача. Стоит отметить, что второй проект был выбран и высочайше утвержден только через семь лет.
В Петербурге срочно создается Акционерное общество Волго-Донской железной дороги, его учредителем становится Василий Александрович Кокарев, в прошлом костромской мещанин, наживший на карьере винного откупщика миллионы, став солидным владельцем большой доли акций пароходной компании «Кавказ и Меркурий». Весьма большие суммы внесли в Акционерное общество и многие наши царицынские купцы. Подряд на строительство железной дороги взял на себя купец 1 гильдии Корней Денисович Гладин, на счету которого были уже тысячи загубленных жизней простого народа, строивших шоссейные и грунтовые дороги около Бреста и из Питера в Москву. В проект буквально до мелочей вносятся уточнения и разъяснения, начиная от численного состава администрации, количества рабочих, набранных из разных губерний России, и даже о подборе и назначении на строительство железной дороги технического персонала - «только русских инженеров».
[gallery link="file" columns="2" size="medium" ids="2762,2763"]
Волга в тот год рано очистилась ото льда, земля просохла, и рабочих, прибывших на буксирном пароходе «Адашев», разместили в степи буквально на голом месте. Только смекалка да подсобный материал помогли рабочим как-то обустроить свою жизнь да еще и построить бараки, кухню, продовольственные кладовые и др. подсобные помещения.
Спустя три недели в город Царицын наконец-то прибыла Главная контора, и с ее приездом закипела работа по строительству дороги. Потянулись обозы с камнем, шпалами, застучали лопаты, топоры, заблестели в воздухе кирки. Копались канавы, сооружались насыпи, откосы, укладывались шпалы с завода Петра Романовича Максимова, на них стелили рельсы, изготовленные на знаменитых демидовских заводах с соболем на клейме. Работа была изнуряющей, а тут еще сорокаградусная жара, от которой даже речка Карповка пересохла, продукты стали портиться, мясо загнивать, овощи на огородах и бахчах погорели, среди рабочего люда начались голод и болезни. С наступлением осени лучше не стало: из трех тысяч рабочих от голода и лишений умерло пятьсот человек. Ночные побеги рабочих стали массовыми, зачинщиков и пойманных жестоко наказывали и возвращали опять на стройку.
[caption id="attachment_2764" align="aligncenter" width="920"]
Станция «Волжская»[/caption]Спустя три года тяжелейшего, изнуряющего, непосильного труда дорога все же была построена и готова к эксплуатации. Протяженность ее составила 73 версты (77,8 км). Ко времени пуска она была первой в Поволжье и пятой в России. Десять паровозов и платформы в разобранном виде были доставлены из Санкт-Петербурга по Волге и собраны уже на месте, в депо станции «Волжская». Всем паровозам присвоили имена. Наш первый паровоз был немецкого производства, он был собран еще 20 августа 1860 г. , для нагрева котла в нем использовались дрова в большом количестве.
В состав поезда включали 6-7 вагонов. Стоимость пассажирского билета была довольно дорогой: 1 класс – 2 р. 20 коп., 2 класс – 1 р. 04 коп, 3 класс - 82 коп.
Рядом со станцией находились пристани пароходного общества «Самолет», а вдоль дороги тянулись пакгаузы, деревянные и кирпичные дома для служащих и инженерно-технических работников, лавки и погреба. 1 июня 1862 г. перед жителями Царицына, пришедшими на необычное торжество, предстал на рельсах, блестя свежей краской и сверкая на солнце всеми своими медными частями, с длиной трубой, необычный, похожий на какое-то чудище, паровоз. Раздался удар колокола, и под радостные крики возбужденной публики, размахивающей шляпами, фуражками и платками, состав тронулся, набирая скорость, слегка покачиваясь на стыках. Это было поистине историческое событие для всего Царицына! Чудо человеческого гения торжественно начало свой путь из Царицына в Калач-на-Дону.К началу ХХ века Царицын, благодаря своему удачному географическому положению и наличию уже трех железных дорог, сильно изменился, превратившись вскоре в один из крупных промышленных центров России.